Chuyên trang ô tô, đánh giá ô tô, bảng giá xe ô tô

Xe Hyundai i30 5 cửa ngang

Đây là chiếc xe châu Âu thế hệ mới của Hyundai, Hyundai i30. Đây cũng là lần đầu tiên trong một kế hoạch đặt tên mô hình mới sẽ đặt tên các mô hình sử dụng một chuỗi số, với i30 là mô hình phân đoạn C. Nó được thiết kế trong Trung tâm Thiết kế và Kỹ thuật Russelsheim của Hyundai ở Châu Âu.

Chiếc xe Honda S2000 Club

Honda đã tung ra sản phẩm dòng xe Honda S2000, được gọi là Honda S2000 Club Racer. Phiên bản hiện đang được trưng bày tại Triển lãm ô tô quốc tế New York 2007 được gọi là Nguyên mẫu của Honda Racer Club Racer.

Nó có tính năng cơ thể mới được chứng minh về mặt khí động học giúp giảm lực nâng, cộng với tỷ lệ lái nhanh hơn, lốp sau rộng hơn với lốp Bridgestone Potenza RE070, lò xo và dampers chắc chắn, và các thanh ổn định lớn hơn. Củng cố cấu trúc bổ sung đã được thêm vào khu vực lưu trữ trước đây được sử dụng để lưu trữ các đầu mềm. Vâng, Club Racer không có phần mềm cao có thể thu vào, nhưng thay vì đi kèm với một mặt nhôm cứng, tiết kiệm được khoảng 40kg khi tháo ra. Vâng, đó là một đầu cứng di động, chứ không phải là một trong những chiếc xe gấp tự động mới ưa thích giống cái trên phiên bản MX5 mới.

Động cơ DOHC VTEC 2,2 lít F22 2,2 lít với tốc độ 7,800 vòng / phút và mô men xoắn 220 Nm tại tốc độ 6,800 vòng / phút, kết hợp với hộp số 6 cấp tốc độ gần với tỷ lệ được thiết kế để giữ động cơ quay vòng trong dải công suất VTEC. Ngoài ra còn có một sự khác biệt giới hạn trượt để giúp chiếc xe hoạt động tốt hơn xung quanh đường cong. Kỳ lạ đối với một chiếc xe hơi theo dõi một số, nó đi kèm với một chỉ đạo điện điện mà chỉ được xem như một số ít có thông tin phản hồi hơn một thủy lực thông thường.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Xe Aston Martin DB9

Cuộc triễn lãm chiếc xe đẹp Aston Martin DB9 tại facelift Porsche Cayenne trong Câu lạc bộ Thể thao Quốc gia Bukit Kiara.

Dưới đây là hình hảnh của chiếc xe này.

Thông số động cơ BMW M3 V8

Động cơ BMW E3 BMW M3 sử dụng động cơ V8 sau 15 năm sử dụng động cơ sáu xi lanh trước khi ra đời động cơ BMW M3 V8. Chiếc E46 M3 3,2 lít thẳng sáu là một huyền thoại, và vẫn đang được sử dụng bởi hiện tại Z4 M Coupe và Roadster. Động cơ đã giành được giải thưởng Động cơ của năm nhiều lần. Nó đã thực hiện 343 mã lực trong phiên bản mới nhất của nó. Nhưng trong ứng dụng chính của nó trong M3, đã đến lúc nó phải cúi đầu và rời khỏi sân khấu và tìm đường cho kế thừa đó, động cơ BMW M V8 mới.

Động cơ mới này tiêu tốn 3,999cc và đạt tốc độ 420hp với tốc độ 8,300 vòng / phút, đó là chiếc screamer, vận tốc tới 8,400 vòng / phút. Mômen xoắn cực đại với tốc độ 3.900 vòng / phút với 400Nm, 340Nm có thể đạt được từ 2.000 vòng / phút. Chiếc V8 mới 4.0 lít cũng nhẹ hơn đáng kể so với dòng 3.2 lít nội tuyến-6, chỉ nặng hơn 202kg, nhẹ hơn 15 kg so với dòng 6, mặc dù có thêm 2 xi lanh và tất cả các phụ tùng valvetrain cho 90 độ V thiết kế.

Valvetrain sử dụng hệ thống điều khiển trục cam biến đổi van đôi với thiết kế áp suất thấp mới, và lượng nhiên liệu thông qua tám bướm ga bướm riêng biệt cho thời gian đáp ứng động cơ tốt nhất. Và tất nhiên, phù hợp với kế hoạch Dynamics mới hiệu quả của BMW, nó có Năng lượng Phục hồi Năng lượng, thường không tìm thấy trong xe không lai.

Mặc dù nó trông rất ấn tượng, nhưng tôi hy vọng sẽ có nhiều mô-men xoắn hơn, tuy nhiên rất đáng khen ngợi rằng BMW đã tận dụng được hầu hết mô-men xoắn sẵn có từ RPM tương đối thấp mặc dù phạm vi vận hành rất rộng, đạt tốc độ 8.300 vòng / phút. Tôi tự hỏi tại sao BMW quyết định không để phù hợp với động cơ với phun trực tiếp.

Một chiếc M5 335i được điều chỉnh tới vùng 370 mã lực và mô men xoắn ALOT nhiều hơn 400Nm, chiếc V8 này cũng có vẻ như là một sản phẩm tốt hơn. Chỉ cần cho nó một Hartge LSD cho nó để theo kịp với M3 với sự khác biệt M tuyệt vời xung quanh các góc. Nhưng tất nhiên đó là tất cả các sản phẩm tung ra thị trường và cuối cùng, nó vẫn sẽ không phải là một M3.
Hãy vào BMW M3 V8 Engine Thư viện ảnh cho một bộ sưu tập các bức ảnh có độ phân giải cao cũng như hình ảnh cho thấy đường cong mô men xoắn của động cơ mới này.

Loại động cơ V8 có trong BMW M3 mới làm tăng niềm vui lái xe được cung cấp bởi BMW M GmbHs hiệu suất cao hai cửa xe thể thao đến một mức độ chưa từng thấy trước. Và do đó sự kết hợp của bộ phận năng lượng này với một khái niệm xe duy nhất cung cấp một động cơ thực sự tuyệt vời hầu như không có gì sánh bằng trên đường.

Các động cơ V8 luôn được công nhận là những chiếc máy hấp dẫn làm cho trái tim của người hâm mộ chính hãng bỏ qua một nhịp điệu đặc biệt nếu bộ phận điều khiển là một động cơ hút công suất cao trong một chiếc xe thể thao kiên quyết.

Một sự hồi hộp tương tự được cung cấp trong Công thức 1, mức độ cao nhất và thách thức nhất của môtô thể thao, nơi mà một lần nữa chiếc tám xi-lanh tạo ra tiêu chuẩn và đánh dấu sự phát triển mới nhất của công nghệ. Và một số điểm tương đồng giữa đơn vị quyền lực của BMW Sauber F1 Teams, mặt khác, và bộ phận năng lượng mới của BMW M3 mới là điều không thể nhầm lẫn.

Để kết hợp sự kết hợp hoàn hảo này, BMW M3 kết hợp với động cơ V8 mới mang lại hiệu năng tuyệt vời nhất trên đường. Đã là một huyền thoại trong thế giới của môn thể thao xe thể thao, BMW M3 với sức mạnh của V8 lại một lần nữa đặt ra tiêu chuẩn trong lớp học của nó. Thật vậy, nó đang ngày càng tăng cường sự lãnh đạo của mình trong cuộc cạnh tranh như là động cơ lớn nhất và mạnh mẽ nhất từng thấy trong một chiếc BMW M3 sản xuất thường xuyên.

Các đặc điểm kỹ thuật của động cơ đã chứng minh được sự tiến bộ to lớn đã đạt được khi thay đổi từ bộ phận cơ điện thẳng đứng đã chiếm ưu thế trong hơn 15 năm cho động cơ 8 xi lanh mới: Công suất động cơ là 3.999 cc, công suất tối đa 309 kW / 420 mã lực . Mômen xoắn cực đại 400 Nm hoặc 295 lb-ft chỉ ấn tượng với tốc độ động cơ tối đa 8.300 vòng / phút.

Vì vậy, 20 năm sau khi BMW M3 đầu tiên thành lập phân đoạn mới thương hiệu mới của chiếc xe thể thao hiệu suất cao, thế hệ thứ tư mở đường vào một không gian chưa từng có của niềm vui lái xe.

Sau 15 năm tạm biệt với động cơ 6 xi lanh, chào mừng V8

Theo nguyên tắc "luôn luôn có chỗ để cải thiện", thậm chí là động cơ của "Ô của thế kỷ", như tạp chí ô tô của Pháp "Auto Plus"? hân hoan được khen ngợi BMW M3 thế hệ thứ hai cách đây 15 năm, bây giờ đang nhường chỗ cho một người kế nhiệm xuất sắc hơn, thật sự tuyệt vời. Đặc biệt là vì sức mạnh và cơ bắp ngày càng tăng của thế hệ thứ ba của BMW M3, lần đầu tiên cung cấp hơn 100 mã lực mỗi lít, đã tận dụng tối đa tiềm năng kỹ thuật của động cơ thẳng-6. Và bất kỳ sự gia tăng về công suất và hiệu suất của động cơ sẽ có những ảnh hưởng không mong muốn đối với những chiếc xe động cơ lái, vì các bộ phận và bộ phận khác nhau được phơi bày theo cách này thậm chí còn lớn hơn sẽ phải ổn định hơn và do đó nặng hơn trước.

Vì vậy, trong việc giới thiệu thế hệ thứ tư của BMW M3, BMW M cũng đang thay đổi trong khoang động cơ, mở cánh cửa cho chiếc V8 hoàn toàn mới.

Sản lượng tối đa 309 kW / 420 mã lực cũng đặt khoảng cách thích hợp cho động cơ hàng đầu trong "quy mô"? BMW 3 Series, động cơ thẳng 3.0 lít với công nghệ Twin Turbo và công suất tối đa 225 mã lực / 306 mã lực. Vì vậy, BMW M3 mới tự hào duy trì được tính năng độc đáo của một chiếc xe thể thao hiệu suất cao từ BMW M GmbH.

Công thức lý tưởng cho động cơ: 8 x 500 = 4.000.

8 xi lanh, dung tích 4 lít. Đặc điểm kỹ thuật của loại này một mình làm cho ước mơ của các nhà thiết kế động cơ đã trở thành sự thật trên các đơn vị điện mới. Khá đơn giản bởi vì các buồng đốt thay thế 500 cc mỗi xi lanh được coi là lý tưởng. Một xi lanh tương tự mạnh mẽ như vậy, chắc chắn sẽ tránh xa hình học lý tưởng của một động cơ thể thao đích thực. Mặt khác, chiếc V8 theo kích thước, số lượng, số lượng các thành phần và trọng lượng, thể hiện khái niệm tối ưu trong lý thuyết và thực tiễn.

Khái niệm động cơ tốc độ cao theo chiều hướng mới 

Các nhà thiết kế và kỹ sư chịu trách nhiệm về động cơ mới này vẫn trung thành với khái niệm động cơ tốc độ cao điển hình của BMW M. Thật vậy, họ thậm chí còn đưa ra khái niệm này lên một mức chưa từng có, chiếc V8 mới đạt tốc độ tối đa 8.300 vòng/phút, một con số cho đến nay nhìn thấy chỉ trong động cơ xe máy và một số ít các xe ô tô kỳ lạ, tay xây dựng. Cho đến ngày nay, hầu như không có nhà thiết kế động cơ hay kỹ sư nào chịu trách nhiệm về động cơ sản xuất hàng loạt đã dám bước vào địa hình này.

Tuy nhiên, khái niệm động cơ tốc độ cao là một động cơ truyền thống của BMW M GmbHs động cơ hút tự nhiên hiệu suất cao, tạo ra sức mạnh to lớn và hiệu suất từ ​​tốc độ động cơ cao. Điều này tránh được sự khôn ngoan thông thường chỉ đơn giản là tăng kích thước của động cơ hoặc sử dụng một turbine tăng áp, thường liên quan đến việc tăng trọng lượng và tiêu thụ nhiên liệu.

Thông qua khái niệm động cơ tốc độ cao, các chuyên gia phát triển động cơ tại BMW M GmbH do đó đảm bảo rằng sự tự phát của động cơ, đáp ứng ngay lập tức đáp ứng nhu cầu của lái xe, phản ánh những yêu cầu lớn lao của một chiếc xe M và khái niệm tổng thể của nó. Và như vậy, trong tiềm năng của mình, sự phát triển của sức mạnh, về kích thước và trọng lượng, động cơ V8 là một động cơ điển hình BMW M thông qua.

Lấy Công thức 1 là một mô hình vai trò cho kỹ thuật BMW M. 

Một điểm quan trọng khác nữa là tám xi-lanh tự hào có tất cả các tính năng và phẩm chất điển hình của BMW M, chẳng hạn như đôi Vanos, bướm ga cá nhân, và các thiết bị điện tử công suất cao. Đồng thời, số xi-lanh, khái niệm động cơ tốc độ cao và trọng lượng nhẹ cho thấy rõ ràng rằng các kỹ sư chịu trách nhiệm cho xilanh mới đã được lấy cảm hứng từ một động cơ 8 xi-lanh khác - động cơ duy nhất có trong BMW Sauber F1, động cơ hiện đang chạy đua bởi đội trong những cõi cao nhất của xe máy. Và thực tế, hai đơn vị năng lượng này chia sẻ một số tính năng không chỉ trong các nguyên tắc cơ bản về công nghệ mà còn trong phương pháp và nguyên liệu sản xuất của họ rõ ràng bằng cách chuyển giao công nghệ từ mô tơ sang sản xuất hàng loạt.

Tuy nhiên, sẽ có một sự khác biệt: BMW M3 được yêu cầu cung cấp hiệu suất vượt trội không chỉ vào những ngày cuối tuần đua và do đó có một bộ phận năng lượng cao phù hợp với sử dụng và độ tin cậy hàng ngày trên tất cả các tuyến đường, trong mọi điều kiện thời tiết và trong nhiều năm khó khăn của động cơ trên toàn thế giới.

Tăng 20% sức mạnh so với động cơ trước đây. 

Một chiếc BMW M3 mới phải có một tính năng đặc biệt: thậm chí còn nhiều quyền lực hơn. Và đây chính là lý do tại sao thế hệ thứ tư của BMW M3 lại cho chủ sở hữu tự hào về sức mạnh hơn 20% so với trước đây, động cơ này đã sản sinh ra 309 kW / 420 mã lực đáng kể.

Trong sản lượng cụ thể của nó, tám xi lanh dễ dàng vượt quá chuẩn 100 mã lực mỗi lít được công nhận là tiêu chuẩn cho một đơn vị năng lượng thể thao và năng động. Nhưng ngay cả như vậy, quyền lực không phải là tất cả mọi thứ. Thay vào đó, kinh nghiệm nam châm được cung cấp bởi một chiếc xe được đặc biệt nổi bật bởi sự tăng tốc và hiệu suất của nó trong bánh ở tất cả các tốc độ kết quả từ trọng lượng của chiếc xe và lực đẩy và cơ bắp của động cơ.

Động cơ là một yếu tố quan trọng trong việc xác định trọng lượng của một chiếc xe, tức là khối lượng được gia tốc - sau khi tất cả, đây là một trong những mô-đun nặng nhất trong xe. Vì vậy, chính xác ở đây, BMW M3 mới lại đặt ra một tiêu chuẩn mới với trọng lượng động cơ chỉ là 202 kg hoặc 445 lb, làm cho chiếc V8 này là một trong những động cơ tám xi lanh nhẹ nhất trên thế giới.

Để so sánh, chiếc V8 294 kW / 400 mã lực trong chiếc BMW M5 hiện tại có trọng lượng 240 kg hoặc 529 lb. Vì vậy dù có thêm sức mạnh, động cơ mới hơn nhẹ hơn 15%. Thật vậy, nó là khoảng 15 kg hoặc 33 lb nhẹ hơn ngay cả các đơn vị điện sáu xi lanh trong BMW cũ M3. Vì vậy, trọng lượng thêm của hai xi lanh bổ sung là nhiều hơn so với thiết lập của công nghệ nhẹ thông minh trên động cơ mới.

Khái niệm động cơ tốc độ cao cho sức mạnh vượt trội và mô-men xoắn trong thực tế.

Yếu tố thứ hai quan trọng đối với động lực lái xe, sức mạnh và lực đẩy thực sự chuyển tải đến và bởi bánh xe, là kết quả từ mô-men xoắn của động cơ và tỷ số truyền tải tổng thể. Với công suất 400 Nm hoặc 295 lb-ft tại vòng tua 3.300 vòng / phút, mô men xoắn cực đại của xi lanh mới này xấp xỉ xấp xỉ cao hơn xấp xỉ 10 cent so với mô men xoắn cực đại của xy lanh thẳng đứng trước đó và động cơ phát triển 340 Nm 251 lb-ft chỉ với 2.000 vòng / phút. Không ít hơn 85% mô men xoắn cực đại thực sự được duy trì liên tục trong một tốc độ 6.500 vòng/phút, rất rộng cho động cơ xe thể thao.

Điều này được phản ánh rõ nét qua các đặc tính của BMW M3 mới không chỉ cung cấp một tiêu chuẩn tối ưu về năng lượng động, mà còn là tất cả những phẩm chất để chạy trơn tru trên các tuyến đường quanh co hoặc trong giao thông thành phố.

Cuối cùng nhưng chắc chắn là không kém - và thực sự rất quan trọng về chất lượng tổng thể - khái niệm động cơ tốc độ cao với các tính năng M-specific cho phép sử dụng truyền tải tối ưu và tỷ lệ ổ bánh cuối cùng và do đó đảm bảo một biểu hiện hoàn hảo của cơ và hiệu suất trên đường trong điều kiện lái xe thực tế.

Hiệu quả được cung cấp theo cách này được minh chứng bằng một ví dụ rõ ràng: Bất cứ khi nào một người đi xe đạp trượt xuống dốc, anh ta phải xoay bàn đạp nhanh hơn, nhưng bù lại anh ta có thể đi lên bất kỳ ngọn đồi nào. Mặt khác, nếu anh ta ở cùng một thiết bị hoặc thậm chí thay đổi, anh ta sẽ phải đạp xe đạp khó khăn hơn hoặc thậm chí là đi xe đạp. Và với cùng sức mạnh và cơ bắp, người đi xe đạp có thể xoay bàn đạp nhanh hơn sẽ luôn là người chiến thắng.

Tốc độ cao, trọng lượng nhẹ.

Thực tế vẫn còn đó quyền lực nhiều hơn một mình - đó là mô - men xoắn cao hơn - không đủ để là một người chiến thắng. Và vì vậy BMW M3 vượt trội so với đối thủ cạnh tranh chỉ tập trung vào khái niệm mô men xoắn, bất kể những mô hình này đòi hỏi phải tăng cường sức mạnh và theo đó, hệ thống truyền lực nặng sẽ truyền tải mô men cực kỳ cao, vì trọng lượng và khối lượng trước tiên phải được đẩy nhanh và đẩy đến tốc độ cao hơn. Khái niệm tốc độ động cơ cao, mặt khác, cho phép các kỹ sư lựa chọn một hệ thống truyền động nhẹ hơn nhiều và lựa chọn một tỷ lệ truyền tải ngắn hơn.

Mặt khác của đồng xu là khái niệm động cơ tốc độ cao của M là rất cần thiết về mặt công nghệ: trong khi chiếc trực tiếp cũ sáu vẫn còn giới hạn về điện tử với tốc độ động cơ tối đa 8.000 vòng / phút, thì mới tám xi lanh vượt quá mốc này , xoay quanh 8,300 vòng / phút. Đây thực sự là động cơ V8 nhanh nhất trên thế giới với số lượng lớn hơn nhiều so với các mẫu xe nhỏ.

Với loại động cơ này và công nghệ độc đáo như vậy, động cơ của BMW M3 mới làm thay đổi giới hạn của công nghệ sản xuất động cơ sang một mức cao hơn nhiều so với trước đây - đơn giản bởi vì tốc độ của động cơ càng cao, đạt đến giới hạn cao nhất có thể đạt được về thể chất.

Với tốc độ 8.000 vòng / phút, mỗi tám con lăn có khoảng cách 20 mét hoặc gần 66 feet mỗi giây - tốc độ ptis ton được tìm thấy cho đến gần đây chỉ trong thế giới riêng của xe máy. Sự khôn ngoan thông thường cho đến nay thực sự là loại tốc độ và tải trọng gây ra trên các vật liệu trong quy trình đơn giản chỉ là quá nhiều cho việc xây dựng hàng loạt.

Mục tiêu trong quá trình thiết kế và xây dựng: nhỏ gọn, cứng, nhẹ. 

Các kỹ sư và các chuyên gia khác đã tìm cách giảm thiểu khối lượng di chuyển đến mức tối thiểu tuyệt đối, tập trung trên tất cả các động cơ quạt và van để tìm kiếm để đảm bảo vận chuyển và di chuyển khối lượng tối thiểu. Chính xác đó là lý do tại sao họ quyết định kết hợp hai hàng bốn xi lanh ở góc 90 ° và góc lệch tâm là 17 milimét hoặc 0.67Â'Â' để làm cho toàn bộ đơn vị năng lượng cực kỳ nhỏ gọn và hiệu quả. Quyết định chọn một góc 90 ° được thực hiện bởi sự bù đắp hiệu quả của các lực lượng khối lượng được cung cấp bởi hình học này, nhằm giảm thiểu rung động và tối đa hóa sự thoải mái cho người lái. Do đó, hình học cụ thể này cung cấp giải pháp tối ưu cho xung đột lợi ích do độ mượt mà tối đa không có rung, một mặt và độ cứng tối đa của tất cả các thành phần có liên quan.

Động cơ khối từ BMW Formula 1 khối đúc.

Khối động cơ đặc trưng trên chiếc BMW M3 mới đến từ nhà đúc hợp kim nhẹ của BMW ở Landshut gần Munich, cũng là nơi tập trung khối động cơ cho những chiếc xe đua BMW 1. Hộp xi lanh xi lanh được sản xuất tại xưởng đúc trong quá trình đúc khuôn áp suất thấp từ hợp kim nhôm-silicon eutectic với ít nhất 17% silic. Các ống lót xi lanh được tạo thành bằng cách phơi bày các tinh thể silicon cứng, các con lắc sắt tráng trực tiếp chạy trong các khoang xi lanh không tráng này và do đó không yêu cầu thêm lớp lót. Chiếc xilanh đột qu is là 75,2mm hoặc 2,96Â'Â', xi lanh mang 92 mm hoặc 3,62 ', bổ sung để cung cấp năng lực tổng thể của 3.999 cc.

Do tốc độ động cơ cao, lực nén cao và nhiệt độ cao gây áp lực rất lớn trên bánh xe, hộp số rất nhỏ gọn trong thiết kế và kích thước của nó và được xây dựng như một cấu trúc giường cứng, một khái niệm đã chứng minh được tính năng của nó trong xe thể thao. Được làm bằng nhôm đúc, chân giường có các phiến bằng gang xám đảm bảo sự hỗ trợ rất chính xác của trục khuỷu. Cụ thể, cấu trúc này giữ vai trò chính trong toàn bộ phạm vi nhiệt độ hoạt động trong giới hạn gần, các khay sắt xám xẻ làm giảm độ dãn nhiệt của vỏ nhôm. Kết quả là, dòng chảy dầu vẫn hầu như không thay đổi mọi lúc. Và để tạo thành một sự kết hợp tích cực với khung nhôm, các khay có các khe hở mở được tích hợp chúng trực tiếp vào khung.

Với khoảng cách giữa các xilanh chỉ 98 mm hoặc 3,86 ° '', trục khuỷu bằng thép giả mạo, độ bền cao là tương đối ngắn, làm cho nó rất cứng về độ uốn và độ xoắn và giảm trọng lượng của trục khuỷu 20 kg hoặc 44 lb. Chạy trong năm vòng bi, trục quay có trục chính có đường kính 60 mm hoặc 2,36 '', có chiều rộng mang 28,2 mm hoặc 1,11 ''. Trong mỗi trường hợp, hai thanh nối hoạt động trên một trong bốn thanh vịn cách nhau bởi 90 °.

Động cơ nhẹ, dễ dàng di chuyển.

Các piston dạng hộp được tối ưu hóa trọng lượng được phủ từ một hợp kim nhôm chống nhiệt độ cao và được phủ sắt. Điều này làm giảm trọng lượng của họ chỉ còn 481,7 grams bao gồm cả các piston pins và nhẫn. Chiều cao nén 27,4 mm, với tỷ lệ nén là 12,0: 1.

Các piston được làm mát bằng các vòi phun phun dầu nối với ống dầu chính. Chiều dài 140,7 mm hoặc 5,54 'chiều dài, thanh nối hình thang bị nứt được làm bằng hợp kim magiê-thép có độ bền cao. Bao gồm vỏ đạn, mỗi thanh kết nối nặng chỉ 623 gram, làm giảm đáng kể khối lượng dao động.Các đầu xi lanh nhôm đơn có bốn van mỗi xi lanh theo phong cách BMW đặc trưng. Các van có trọng lượng 42 gram được kích hoạt bởi những chiếc cốc có hình bi với chức năng van thủy lực. Đường kính của thanh nẹp chỉ có 28 milimet hoặc 1.10 '', trong khi ống hút và ống xả có đường kính 35 và tương ứng là 30,5 mm (1,38 và 1,20 ''). Đo lường chỉ có 5 mm hoặc 0,20 ° '', van van hầu như không ảnh hưởng đến điều kiện dòng chảy trong ống nạp, trong khi van điều khiển van thủy lực loại bỏ bất kỳ sự thay đổi nào trong đóng van, đảm bảo độ tin cậy lâu dài và đồng thời làm giảm chi phí bảo trì.

Động cơ luôn giữ một xi lanh mát - đầu.

So với các hệ thống thông thường, khái niệm làm lạnh dòng chảy đặc trưng trên bộ cấp nguồn V8 mới làm giảm đáng kể tổn thất áp suất trong quá trình làm mát, làm cho nhiệt độ trơn tru và ổn định khắp đầu xi-lanh và giảm các đỉnh nhiệt độ tại tất cả các điểm quan trọng. Để đảm bảo luồng làm lạnh hoàn hảo xung quanh mỗi xi lanh, chất làm mát chảy từ bánh xe qua phần xả qua đầu xi lanh và đường hẫp dẫn ở phía đầu vào tới bộ điều chỉnh nhiệt, và tương ứng với bộ tản nhiệt.

Double-VANOS "nhưng với áp suất thấp thay vì áp lực cao.

Tập trung vào khái niệm động cơ, các kỹ sư của BMW M đã tìm kiếm để tăng sản lượng động cơ thông qua chu kỳ nạp tối ưu với tốc độ động cơ cao. Khá đơn giản, điều này là do những tổn thất chu kỳ giảm được cung cấp không chỉ có nhiều sức mạnh hơn mà còn là một đường cong mô men xoắn được cải thiện và đáp ứng động cơ tối ưu đồng thời giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng phát thải thấp hơn. Và chính xác là những lợi ích được cung cấp bởi hệ thống kiểm soát trục cam hai trục biến đổi được đưa vào BMW M3 lần đầu tiên trên toàn thế giới vào năm 1995.

Với thời gian điều chỉnh cực kỳ ngắn, hai động cơ VANOS giờ đây đã hoàn thiện chu kỳ xi lanh của bộ truyền động 8 xi lanh của BMW M3 mới. Ví dụ, dưới van tải thấp và ở tốc độ động cơ thấp, van đôi đảm bảo sự chồng chéo của van lên cao hơn, và kết quả là tuần hoàn tốt hơn các khí thải. Điều này, lần lượt, làm giảm tổn thất chu kỳ cước phí và giúp giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu.

Mức công suất của động cơ phụ thuộc vào vị trí của bàn đạp ga và tốc độ động cơ. Vì vậy, tăng gấp đôi VANOS điều chỉnh chính xác và góc lan truyền trên trục cam đến vô hạn để hai thông số này với sự quản lý chính xác bằng một bản đồ điều khiển. Không giống như động cơ mười xylanh đặc trưng trên BMW M5 và BMW M6, tám xi-lanh sử dụng một chuỗi đôi (và không đơn) để kết nối trục khuỷu và bánh đà. Xoay, lần lượt, được nối với trục cam bởi một động cơ bước / bộ truyền động, chứ không phải bằng bánh răng xoắn.

Ưu điểm là áp lực M tăng gấp đôi VANOS phát triển cho tám xi lanh có thể, không giống như VANOS áp suất cao đặc trưng trên V10, để chạy với áp suất dầu động cơ thường xuyên hoạt động trên động cơ bước. Nói cách khác, không cần phải có hệ thống ống áp suất cao riêng biệt để xoay trục khuỷu so với bánh xích với vận tốc tương đối ở tốc độ tối đa và chính xác nhất. Điều này có nghĩa là góc trên trục cam hút có thể thay đổi đến 58 °, góc trên trục cam thải lên đến 48 °. Tốc độ điều chỉnh góc tối đa lần lượt là 360 ° / giây, điều chỉnh áp suất thấp đảm bảo thời gian điều chỉnh rất ngắn và cung cấp góc điều chỉnh tối ưu đồng bộ với thời gian đánh lửa và thể tích phun theo chức năng của tải và tốc độ động cơ.

Cung cấp dầu đáng tin cậy ngay cả trong điều kiện cực kỳ năng động.

Tiêu chuẩn cao về động lực lái xe được cung cấp bởi BMW M3 rõ ràng là đòi hỏi một nguồn cung cấp dầu tinh vi cho và bên trong động cơ. Thực tế, cung cấp dầu động cơ được hình thành để gia tốc theo chiều dọc và bên cạnh lên đến 1,4 g - nhiều hơn các lực tác động lên thân hành khách khi cất cánh và hạ cánh trong máy bay phản lực.

8 xy-lanh được cung cấp với chất bôi trơn trong tất cả các tình huống lái xe bởi hai máy bơm chuyển động cánh quạt được kiểm soát bằng lưu lượng thể tích cung cấp chính xác lượng dầu yêu cầu của động cơ. Điều này được bảo đảm bởi sự thay đổi độ lệch tâm (sự sắp xếp ngoài tâm) của rotor bên trong bơm so với vỏ bơm như là một chức năng của áp suất dầu trong ống dẫn dầu chính. Khi xem xét các lực lượng vật lý và tải trọng gặp phải trong tình huống lái xe cực kỳ năng động, có thể hiểu rằng khi lái xe áp dụng phanh đặc biệt khó khăn, ví dụ, việc cung cấp dầu cho bể chứa dầu phục vụ như một bể chứa tạm thời sẽ không đủ , đặc biệt là khoang chứa dầu được đặt phía sau khung xe phía trước trục vì lý do không gian.

Vì vậy, nếu tồi tệ nhất đến tồi tệ nhất, bôi trơn sẽ bị gián đoạn hoàn toàn. Tuy nhiên, điều này được ngăn chặn bởi khái niệm "tối ưu hóa động cơ bôi trơn", một hệ thống có hai thùng dầu: một hố dầu nhỏ ở phía trước của khung xe phía trước bánh xe và một hố dầu lớn phía sau cái đầu tiên. Một bơm tuần hoàn riêng rẽ dầu từ buồng chứa dầu nhỏ ở phía trước trong mọi điều kiện và cho dầu vào bể chứa lớn hơn ở phía sau. Chỗ hố lớn hơn, lần lượt, được đóng kín cẩn thận để tránh bị mất nước và sự hình thành bọt.

Đơn vị điện 8 xi lanh mới của BMW M cũng được trang bị hệ thống kiểm soát mức dầu điện tử xác định mức dầu bằng một cảm biến được gắn trong buồng chứa dầu. Dữ liệu do đó đo được truyền bởi một databus nối tiếp để quản lý động cơ đánh giá dữ liệu này bằng các thuật toán khác nhau. Sau đó, giá trị thu được, được điều chỉnh bởi sự gia tốc bên và theo chiều dọc, sau đó được trình bày cho người lái xe trong cụm thiết bị.

Tám con bướm ga cá nhân với quản lý điện tử. 

Trong xe thể thao này là công nghệ tiêu chuẩn, trong â € œregularâ €? xe hơi nó là khá hiếm - việc sử dụng một, bướm ga riêng biệt riêng biệt cho mỗi xi lanh. Nhưng chính xác hệ thống tinh vi rất tinh vi này là vượt trội trong việc cung cấp cho động cơ một phản ứng tự phát và hiệu suất tối cao. Và chính xác đó là điều được tính trong một chiếc BMW M Car.
Bộ phận điện của BMW M3 có liên quan chặt chẽ tới môtô động cơ đi kèm với 8 con bướm ga, 4 con bướm trên mỗi xi lanh được điều khiển bằng một bộ truyền động trong một quá trình điều khiển bằng điện tử.
Để cung cấp chức năng quản lý điện tử chính xác này, vị trí của bàn đạp xăng được quét bằng bộ cảm ứng không cảm ứng 200 lần / giây và được đánh giá ngay, quản lý động cơ đăng ký bất kỳ thay đổi nào về vị trí của bàn đạp và điều chỉnh từng bướm ga một cách phù hợp qua hai bộ truyền động trong một quá trình tức thời, phân chia thứ hai.
Kết quả là, bướm ga chỉ mất 120 mili giây để đạt được điểm mở tối đa của họ - miễn là một người lái xe thường xuyên cần phải nhấn xuống bàn đạp ga. Kết quả, trước tiên, là phản ứng nhạy cảm và trơn tru của động cơ ở tốc độ động cơ thấp và, thứ hai, là phản ứng trực tiếp, tức thì của xe bất cứ khi nào người lái xe gọi điện nhiều hơn từ động cơ.

Luồng không khí được tối ưu hóa dòng chảy. 

Để cung cấp cho động cơ phản ứng tức thời, ngay lập tức, khối lượng không khí ở phía bên thu của bướm ga phải được giảm xuống mức tối thiểu. Tuy nhiên, vấn đề trong trường hợp này là khối lượng tiêu thụ lớn và khối lượng bộ thu không khí yêu cầu bởi một đơn vị công suất cao có kích cỡ này. Vì vậy, để đáp ứng cả hai yêu cầu này, bướm ga trong các ống nạp được bố trí ngay phía trước van nạp.

Từ phía trước đến phía sau, toàn bộ luồng không khí nạp trong bộ máy mới 8 xi lanh không yêu cầu máy đo khối lượng không khí nóng thông thường với các cảm biến bắt buộc. Thay vì xác định tải trọng động cơ bằng các cảm biến phức tạp như vậy, điều này cũng sẽ tạo ra những bất lợi trong hướng dẫn không khí do hình học của các bộ phận liên quan, động cơ V8 của BMW M3 mới sử dụng bộ điều khiển động cơ để thực hiện chức năng này. Để làm được điều này, hệ thống sẽ xác định tải trọng động cơ trong điều kiện lái xe hiện tại bằng cách lấy vị trí của bướm ga và bộ điều chỉnh nhàn rỗi, vị trí của bộ điều khiển VANOS, tốc độ động cơ, nhiệt độ không khí và áp suất không khí. Điều này, lần lượt, cho các kỹ sư tại BMW M GmbH tự do mới trong việc cấu hình và tối ưu hóa quá trình nạp khí của động cơ. Và đồng thời khái niệm quản lý này hoạt động với độ tin cậy tối đa.

Chiều dài và đường kính của tám ống nạp nước cũng giúp đảm bảo hiệu quả nạp tối ưu trong ống dao động. Giống như bộ thu không khí một mảnh, các ống khói được làm bằng vật liệu composite nhẹ với 30% sợi thủy tinh. Bộ lọc không khí trong bộ thu không khí lại sử dụng diện tích bộ lọc tối đa có thể, bộ thu không khí được cung cấp không khí bằng bộ giảm thanh không khí nạp lớn với ba lỗ thông khí nạp.

Hệ thống ống xả sáng tạo.

Mặc dù thiết kế và cấu hình của nó, hệ thống xả cũng phục vụ để tối ưu hóa chu kỳ sạc pin. Để cung cấp cho động cơ 8 xi lanh điện năng và mô men xoắn tối ưu, trọng tâm là giữ áp lực phản công càng thấp càng tốt, đó là lý do tại sao khí thải chảy qua hai buồng vào bộ phận giảm thanh phía sau. Các kỹ sư phát triển cũng đã quan tâm đầy đủ đến kỹ thuật nhẹ cân đồng trong việc phát triển khí thải.

Để đạt được mục đích này và các mục tiêu khác, kích thước của ống xả, toàn bộ hệ thống xả, cũng như tất cả các yếu tố buộc và buộc đã được tính bằng hệ thống máy tính CATIA CAD, dữ liệu 3D thu được trong quá trình sử dụng đều đặn sản xuất và đảm bảo chất lượng.

Cải tiến lực đẩy cao cho các ống siêu mỏng.

BMW M GmbHs sức mạnh sáng tạo cụ thể trong xây dựng động cơ cũng được borne out của các phương pháp sản xuất được sử dụng. Thật vậy, một ví dụ đã có từ năm 1992, khi BMW M GmbH trở thành công ty đầu tiên sử dụng quá trình đúc áp suất cao bên trong cho BMW M3 - và từ đó quy trình này đã được tinh chế liên tục.

Áp suất cao bên trong phục vụ cho việc định hình các ống xả thép không rỉ liền mạch từ bên trong dưới áp suất lên đến 800 bar. Kết quả là các đường ống với các bức tường cực kỳ mỏng nằm trong khoảng từ 0,65 đến 1,0 mm (0,0256 và 0,0394Â'Â'). Rõ ràng, điều này giúp tối ưu hóa cả trọng lượng của hệ thống ống xả và phản ứng của bộ chuyển đổi xúc tác.

Đồng thời, công nghệ tinh vi này cho phép quá trình đúc và định hình trước đây không thể chấp nhận được, cũng như thậm chí tốt hơn các dung sai hình học. Và vì tất cả các đường ống chính và thứ cấp đều được làm bằng một mảnh duy nhất mặc dù hình dạng và kích thước phức tạp của chúng, nhiều đầu nối cũ và các đường nối hàn không còn cần thiết nữa. Tương tự như vậy, không có điểm gấp hoặc các đường cong uốn cong thay đổi mặt cắt ngang của các đường ống. Thay vào đó, các ống giữ lại mặt cắt ngang cực đại tại tất cả các điểm, giảm thiểu bất kỳ sự cản trở dòng chảy trong quy trình.

Hệ thống ống xả sáng tạo.

Mặc dù thiết kế và cấu hình của nó, hệ thống xả cũng phục vụ để tối ưu hóa chu kỳ sạc pin. Để cung cấp cho động cơ 8 xi lanh điện năng và mô men xoắn tối ưu, trọng tâm là giữ áp lực phản công càng thấp càng tốt, đó là lý do tại sao khí thải chảy qua hai buồng vào bộ phận giảm thanh phía sau. Các kỹ sư phát triển cũng đã quan tâm đầy đủ đến kỹ thuật nhẹ cân đồng trong việc phát triển khí thải.

Để đạt được mục đích này và các mục tiêu khác, kích thước của ống xả, toàn bộ hệ thống xả, cũng như tất cả các yếu tố buộc và buộc đã được tính bằng hệ thống máy tính CATIA CAD, dữ liệu 3D thu được trong quá trình sử dụng đều đặn sản xuất và đảm bảo chất lượng.

Cải tiến lực đẩy cao cho các ống siêu mỏng.

BMW M GmbHs sức mạnh sáng tạo cụ thể trong xây dựng động cơ cũng được borne out của các phương pháp sản xuất được sử dụng. Thật vậy, một ví dụ đã có từ năm 1992, khi BMW M GmbH trở thành công ty đầu tiên sử dụng quá trình đúc áp suất cao bên trong cho BMW M3 - và từ đó quy trình này đã được tinh chế liên tục.

Áp suất cao bên trong phục vụ cho việc định hình các ống xả thép không rỉ liền mạch từ bên trong dưới áp suất lên đến 800 bar. Kết quả là các đường ống với các bức tường cực kỳ mỏng nằm trong khoảng từ 0,65 đến 1,0 mm. Rõ ràng, điều này giúp tối ưu hóa cả trọng lượng của hệ thống ống xả và phản ứng của bộ chuyển đổi xúc tác.

Đồng thời, công nghệ tinh vi này cho phép quá trình đúc và định hình trước đây không thể chấp nhận được, cũng như thậm chí tốt hơn các dung sai hình học. Và vì tất cả các đường ống chính và thứ cấp đều được làm bằng một mảnh duy nhất mặc dù hình dạng và kích thước phức tạp của chúng, nhiều đầu nối cũ và các đường nối hàn không còn cần thiết nữa. Tương tự như vậy, không có điểm gấp hoặc các đường cong uốn cong thay đổi mặt cắt ngang của các đường ống. Thay vào đó, các ống giữ lại mặt cắt ngang cực đại tại tất cả các điểm, giảm thiểu bất kỳ sự cản trở dòng chảy trong quy trình.

Quản lý động cơ với nhiều chức năng bổ sung.

Các đơn vị điều khiển MSS60 là nhiều hơn â € œjustâ € ?? một hệ thống quản lý động cơ thông thường theo nghĩa trực tiếp của từ. Với phần cứng, phần mềm và các chức năng đã được phát triển hoàn toàn bởi BMW M GmbH, MSS60 có thể hỗ trợ nhiều chức năng đặc biệt của M trên bộ ly hợp, truyền động, chỉ đạo và phanh.

Chính xác đây là lý do tại sao trình điều khiển của BMW M3 mới cũng có thể, chỉ đơn giản bằng cách nhấn vào nút Nguồn trên nắp đậy chọn, để kích hoạt một chương trình lái xe thể thao và năng động hơn nữa. Điều này cung cấp một bản đồ điều khiển tiến bộ hơn nữa cho hoạt động của máy gia tốc hoạt động trên bướm ga, với các chức năng chuyển tiếp năng động trong quản lý động cơ điện tử cho thấy phản ứng trực tiếp hơn, tự phát.

Ngay khi người lái xe khởi động động cơ, hệ thống điều khiển tự động chuyển sang chế độ thoải mái hơn của hai chương trình. Trình điều khiển vẫn có tùy chọn để định cấu hình trước và kích hoạt sự thay đổi trong các chương trình trong đơn vị điều khiển MDrive, chương trình này cũng cung cấp một chương trình thể thao ngoài trời và năng động khác. Cuối cùng nhưng chắc chắn là không kém phần quan trọng, quản lý động cơ cũng thực hiện một loạt các chức năng chẩn đoán trên tàu sử dụng các thói quen chẩn đoán khác nhau để phục vụ tại xưởng, cũng như nó cung cấp các chức năng phức tạp khác và các masterminds các đơn vị ngoại vi xung quanh động cơ.

Điểm nổi bật trong quản lý động cơ: công nghệ dòng ion.

Một trong những điểm nổi bật của bộ phận điều khiển động cơ là công nghệ dòng ion để xác định nguy cơ va chạm của động cơ cũng như misfire và nhầm lẫn. Sự đổi mới quan trọng này từ BMW đã được giới thiệu như là một tính năng tiêu chuẩn cho lần đầu tiên trên đơn vị điện V10 trong BMW M5. Bây giờ, trong cấu hình gần đây nhất của nó, công nghệ dòng ion không còn cần một vệ tinh dòng ion, có chức năng đã được tích hợp trong cuộn dây đánh lửa.

"Chặn cuộc gọi" là sự bôi trơn tự nhiên không mong muốn trong xilanh. Động cơ mà không có kiểm soát knock có tỷ lệ nén thấp hơn và điểm bắt lửa của chúng sẽ xuất hiện sau đó (động cơ chậm), vì động cơ sẽ bị vượt quá giới hạn knock. Tuy nhiên, "lợi nhuận an toàn" này? chi phí nhiên liệu, công suất động cơ, và mô men xoắn. ​​Ngược lại, điều khiển cho phép động cơ hoạt động với thời gian đánh lửa tối ưu và bảo vệ động cơ khỏi bị hư hỏng. Nó cũng cung cấp tiêu chuẩn hiệu quả cao nhất.

Với các cảm biến điều khiển chống va đập thông thường đo âm thanh cơ thể được lắp bên ngoài xilanh. Tuy nhiên, khả năng của các cảm biến này để phát hiện sự va chạm trong quá trình đốt cháy giảm với tốc độ động cơ và số xi lanh ngày càng tăng - và đặc biệt là tính chính xác và độ tin cậy là cần thiết đối với một xi lanh tám cấp nhanh để tối ưu hóa chất lượng đốt trong xi lanh, và kết quả là, tuổi thọ của pin và khí thải. Do đó, công nghệ dòng ion đo được nguy cơ gõ thẳng chính xác nơi xảy ra hiện tượng này - bên trong buồng đốt.

Trong quá trình này, hệ thống sử dụng một hiện tượng vật lý do nhiệt độ cao lên đến 2.500 oC gặp trong buồng đốt trong quá trình đốt. Nhiệt độ cao và các phản ứng hóa học xảy ra trong quá trình đốt cháy làm cho ionisation hỗn hợp nhiên liệu / không khí bên trong buồng đốt, khí này trở nên dẫn điện, đặc biệt là dọc theo mặt trước của ngọn lửa do sự phát sinh của ion do sự tách và lắng đọng các điện tử (ion hóa ). Cái gọi là dòng ion phát ra theo cách này được đo giữa các điện cực bằng một đơn vị đo điện tử được cách điện từ đầu xi lanh và tương tác với quản lý động cơ. Đơn vị này được tích hợp trong cuộn dây đánh lửa và tương tác với điện cực bugi mà một dòng điện cụ thể được áp dụng để tạo ra tín hiệu yêu cầu. Do đó, tín hiệu này phụ thuộc vào mức độ ion hóa khí giữa các điện cực.

Đo lưu lượng dòng ion do đó cung cấp thông tin về quá trình đốt cháy trực tiếp nơi đốt. Các "điện thoại di động" điện tử? tích hợp trong mỗi cuộn dây đánh lửa nhận được tín hiệu từ các bugi trên tất cả tám xi lanh, tăng cường tín hiệu và truyền tải dữ liệu này đến đơn vị quản lý động cơ. Phân tích dữ liệu đến này, quản lý động cơ sau đó kiểm soát các xi lanh theo yêu cầu, ví dụ bằng cách điều chỉnh điểm bắt lửa lý tưởng nhất cho quá trình đốt cháy cho mục đích quản lý knock hiệu quả.

Sử dụng một mạch bán dẫn tiên tiến để đo điện áp điều khiển yêu cầu và tăng cường / nhân tín hiệu đến trong một quá trình biến đổi, các kỹ sư của BMW M đã nâng công nghệ dòng ion lên một cấp độ cao hơn trong một bước mới quan trọng. Và bây giờ điều khiển mạch này được tích hợp trực tiếp vào cuộn dây đánh lửa cùng với giai đoạn đầu của khóa đánh lửa lần đầu tiên trong BMW M3 mới, phát hiện tín hiệu dòng ion trực tiếp hơn trong buồng đốt, sau đó tăng cường tín hiệu và phá vỡ nó xuống thành các phần tử riêng lẻ để đo lường thậm chí tốt hơn.

Phích cắm đèn pin thông minh có chức năng điều khiển bổ sung.

Công nghệ này do đó sử dụng bugi trong mỗi xi lanh để cảm nhận và, nếu cần thiết, kiểm soát nguy cơ gõ. Đồng thời nó giám sát các đánh lửa và nhận ra bất kỳ misfiring. Nói cách khác, bugi hoạt động như một máy tính để đánh lửa và như là một bộ cảm biến giám sát toàn bộ quá trình đốt cháy, phân biệt giữa misfits và nhầm lẫn. Và chính xác chức năng kép này được thực hiện bởi bugi đánh lửa tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình chẩn đoán trong việc bảo trì và phục vụ cho xe.

Xe Suzuki Grand Vitara 3-door


Suzuki đã tung ra một phiên bản turbodiesel 3 cửa của Suzuki Grand Vitara ở Anh. Thị trường các nơi khác có phiên bản 5 cửa.

Suzuki Grand Vitara 3 cửa turbodiesel được trang bị động cơ diesel Renault lít 1,9 lít DDiS turbodiesel làm cho mô men 129 mã lực và mô men xoắn cực đại 300 Nm tại tốc độ 2.000 vòng / phút. Mặc dù có vẻ ngoài dễ thương, nhưng nó cũng có những tính năng đi được những đường có địa hình hiểm trở. Các turbodiesel 3 cửa kết hợp các mô hình VVT và VVT + 1.6 lít hiện có cho mô hình 3 cửa.

Chiếc xe Volvo XC70 2008

Đây là chiếc XC70 mới của Volvo, phiên bản mới nhất của phiên bản 4GD nổi tiếng này của chiếc xe V70. Thời gian này theo ngôn ngữ thiết kế mới của Volvo, XC70 mang một dáng vẻ khắc nghiệt và hung hăng hơn nhiều. Chiếc tản nhiệt phía trước mở rộng và đèn pha dốc lên trông rất đẹp, nhưng tôi thấy những chiếc xe bumper trông rất hợp với khái niệm-car-ish, thiết kế quá nhiều chi tiết.

Trong thời điểm hiện tại, Volvo XC70 mới sẽ có hai lựa chọn động cơ, một phiên bản 238 mã lực 3.2L inline-6 ​​cũng như một turbodiesel 5 xilanh tốt cho 185 mã lực và toàn bộ mô men xoắn, 400 Newton! Điện được truyền qua hộp số Geartronic 6 tốc độ cho cả bốn bánh xe. Các tính năng khác bao gồm Hill Descent Control (Hệ thống kiểm soát Hill Descent Control), Hệ thống ổn định ổn định và Chống trượt, và hệ thống treo có thể điều chỉnh mà Volvo gọi là Four-C có thể được thiết lập để thoải mái, hoặc chế độ thể thao để điều chỉnh XC70 để lái xe phong cách.

Chiếc xe Mazda 2 2008

Mazda mang đến cho chúng ta một bản xem trước chiếc xe hatchback B-segment mới, Mazda 2. Cập nhật sang ngôn ngữ thiết kế Mazda hiện đại, đã trở thành một triển vọng của người tiền nhiệm, thay vào đó bạn sẽ có được một nở thể thao gợi nhớ lại Toyota Yaris. Mazda 2 mới ngắn hơn 3880mm, tuy nhiên nó vẫn giữ trong khoảng 2490mm.

Nó có mặt trước thể thao, với một cái bơm không khí lớn với hai chiếc nhỏ hơn chứa đèn sương mù, và đèn pha lớn, tuy nhiên tôi phải không đồng ý với sự lựa chọn của họ về thiết kế lưới tản nhiệt phía trước - một cái gì đó lớn hơn sẽ có vẻ tốt hơn. Không gian thân cây được đánh giá ở 250 lít, nhưng với các ghế ngồi xuống nó phóng to đến 469 lít không gian. Mazda 2 2008 với ba tùy chọn động cơ: xăng 1.3 lít (hai phiên bản - 74hp / 118Nm và 83hp / 121Nm), động cơ xăng 1,5 lít (103hp / 136Nm) cũng như môtơ turbodiesel 1.4 lít.